آزادسازي واردات خودرو درمان نيست

سياست روشن و تحول مديريت لازم است

اشاره:

بحث آزادسازي واردات خودرو، چند سالي است كه به‌طور پراكنده در محافل گوناگون مطرح و هر بار نيز با واكنش سريع مديران صنايع خودروسازي كشور روبه‌رو مي‌شود. بحث حمايت از صنايع داخلي، هزينه‌هاي ارزي واردات خودرو و قطعات يدكي آنها و در همين حال حمايت و حفاظت از حقوق مصرف‌كنندگان از محورهاي اصلي است كه در خصوص آزادسازي واردات خودرو بيان مي‌شود و هر يك نيز از جنبه‌هاي گوناگون حايز اهميت است.

با توجه به نقش كليدي صنعت خودرو در ايجاد اشتغال (به‌طور مستقيم و غيرمستقيم)، سهم اين صنعت در توليد ناخالص داخلي و... موضوع واردات خودرو را با پيچيدگي‌هاي مختلفي روبه‌رو نموده است. با توجه به اين موضوع كه در قانون برنامه سوم توسعه اقتصادي، اجتماعي و فرهنگي كشور به رفع موانع غيرتعرفه‌اي (ممنوعيت‌هاي واردات) و تبديل آنها به تعرفه‌هاي گمركي تأكيد شده است، آزادسازي واردات خودرو تا پايان برنامه سوم تقريباً قطعي به‌نظر مي‌رسد، هر چند كه مسؤولان اقتصادي دولت بارها تأكيد كرده‌اند كه از واردات خودرو حمايت نمي‌كنند. در اين ميان موضوع اصلي بررسي عرضه و تقاضاي بازار، مقايسه‌هاي قيمت و كيفيت، حمايت عقلايي و اقتصادي از صنعت داخلي و حفاظت از حقوق مصرف‌كنندگان، محيط زيست و مصرف منطقي فرآورده‌هاي نفتي به ويژه بنزين به عنوان كالاي مكمل خودرو مي‌باشد كه كمتر مورد توجه كارشناسان اقتصادي قرار گرفته است.

در اين مقاله قصد داريم وضعيت بازار خودرو و مزايا و مضار آزادسازي واردات خودرو را مورد بررسي قرار دهيم.

 

بر اساس برآورد كارشناسان، تقاضاي بازار براي خودروهاي سواري تا پايان برنامه سوم (سال 1383) به 500 هزار دستگاه در سال خواهد رسيد.

براساس گزارش سازمان گسترش و نوسازي صنايع ايران، توليد انواع خودرو در شركت‌هاي خودروسازي درسال 1380 به حدود 380 هزار دستگاه رسيد.

به عقيدة كارشناسان، در شرايط كنوني تقاضاي بازار خودرو حدود 400 هزار دستگاه در سال است كه بدين ترتيب 20 هزار دستگاه كمبود در بازار وجود دارد. اين كمبود سبب مي‌شود كه قيمت خودرو به ويژه خودروهاي سواري كه متقاضي بيشتري دارند، بيش از حد واقعي آن باشد و بخش قابل توجهي از نقدينگي جامعه به اين بازار هدايت شود.

اين امر با توجه به سود بيشتر پيش‌خريد خودرو (با تحويل دوساله) نسبت به سپرده‌گذاري در بانك‌ها، سبب مي‌شود كه همواره شركت‌هاي خودروساز از پيش‌فروش محصول دو سال آينده خود آسوده‌خاطر باشند و به همين جهت تلاش زيادي در خصوص بهينه‌سازي اين صنعت و ارتقاي كيفيت توليدات آن صورت نگيرد.

اما بررسي زيان‌هاي جانبي كيفيت خودروهاي تحويلي به مردم نشان مي‌دهد كه ممنوعيت ورود خودرو يكي از عواملي است كه صنايع خودروسازي را از رقابت ايمن ساخته و خسارات زيادي نيز براي محيط زيست، اقتصاد كشور (اتلاف انرژي) و مصرف‌كنندگان (جاني و مالي) به‌بار مي‌آورد. اما نمي‌توان گفت چاره كار فقط آزادسازي واردات خودرو است. اين امر فقط مي‌تواند انگيزه ارتقاي كيفيت را در صنايع خودروسازي بيدار كند و بسياري از مشتريان آنها را به سوي خريد خودروهاي خارجي سوق دهد.

چنانچه هزينه واردات هر دستگاه خودرو سواري حدود 10 هزار دلار منظور شود، سالانه بابت واردات 50 تا 100 هزار دستگاه خودرو (مطابق با تقاضاي بازار)، مي‌بايست 500 ميليون تا يك ميليارد دلار ارز از كشور خارج شود و تقريباً يك‌سوم اين رقم نيز صرف واردات قطعات آن شود كه در يك دوره ده‌ساله هزينه‌اي به ميزان 5 تا 10 ميليارد دلار (به‌طور مستقيم) و 2 تا 5/3 ميليارد دلار (به‌طور غيرمستقيم براي واردات قطعات يدكي) و در مجموع 7 تا 5/13 ميليارد دلار به اقتصاد كشور تحميل خواهد كرد.

براساس برآورد منابع دولتي، سالانه 800 ميليون دلار صرف واردات بنزين مي‌شود. چنانچه بهينه‌سازي صنايع خودرو مورد تأكيد قرار گيرد و خودروهاي با موتور انژكتوري و سازگار با محيط زيست طراحي، توليد و عرضه گردد، دست‌كم مي‌توان 400 ميليون دلار صرفه‌جويي ارزي داشت كه در يك دورة 10 ساله به 4 ميليارد دلار خواهد رسيد.

با توجه به يارانه‌هاي انرژي، به ويژه بنزين، در حال حاضر نه‌تنها صنايع خودروسازي، بلكه مصرف‌كنندگان خودرو به اين مقوله اساسي يعني اتلاف انرژي توجهي ندارند و دولت نيز با ملاحظات خاص خود در تعيين قيمت بنزين، به اتلاف اين سرمايه ملي كمتر توجه مي‌كند.

آنچه مسلم است، حفاظت از محيط زيست و رعايت حقوق مصرف‌كنندگان مي‌بايست به عنوان يك اصل اساسي مورد توجه قرار گيرد. خسارات جاني و مالي ناشي از آلودگي‌هاي زيست محيطي به ويژه هوا، كمتر با اعداد و ارقام قابل قياس و طرح مي‌باشد. آلودگي هوا به ويژه در شهرهاي بزرگ، نه‌تنها منجر به مرگ بيماران قلبي مي‌شود، بلكه هزينه‌هاي بهداشتي، درماني را افزايش داده و حتي كودكان را با كندي ذهن روبه‌رو مي‌سازد كه براي آينده كشور زيانبار است.

در همين حال خسارات جاني و مالي مصرف‌كنندگان شماري از خودروهاي ساخت داخل بر اثر تصادفات ناشي از نقص فني خودروها نيز قابل توجه است كه تقريباً در ايران ناديده گرفته مي‌شود.

از اين رو نمي‌توان گفت كه صرف حمايت از توليد داخلي و ممنوعيت واردات خودرو، امري عقلايي و اقتصادي است. از سوي ديگر راه‌اندازي خطوط جديد توليد خودرو در مقياس‌هاي كوچك (از 10 تا 100 هزار دستگاه خودرو در سال) كه در سال‌هاي اخير شاهد آن بوده‌ايم نيز پاسخگو نيست، زيرا كه توليد انبوه صرفه‌جويي‌هاي ناشي از مقياس كلان را به همراه دارد.

به تازگي صنايع خودروسازي كشور به لحاظ بيم از آزادسازي واردات خودرو و براي تضمين بقاي خود، به پيش‌فروش قسطي انواع خودرو مبادرت ورزيده‌اند كه برخي محاسبات در خصوص برخي از اين خودروها با توجه به خواب سرمايه سپرده‌گذار براي دريافت خودرو، نشان مي‌دهد كه قيمت اين خودروها تا 50 درصد بيش از قيمت امروز آنهاست. اين اقدام نيز با وجود استقبال شماري از مصرف‌كنندگان، عقلايي به نظر نمي‌رسد. زيرا در حال حاضر نيز بهاي خودروهاي ساخت داخل، به لحاظ نبود رقيب خارجي گران‌تر از حد واقعي است. دولت نيز در اين ميان منافعي دارد كه به صورت مابه‌التفاوت قيمت و هم‌چنين ماليات شركت‌هاي خودروساز دريافت مي‌كند. البته اين منافع در صورت آزادسازي واردات خودرو از خودروهاي مذكور به صورت حقوق گمركي و سود بازرگاني دريافت و تأمين خواهد شد.

با اين حال نمي‌توان گفت كه آزادسازي واردات خودرو كه به طور مسلم در سال‌هاي اوليه با سهميه‌بندي صورت خواهد گرفت و واردات آن از 30 تا 100 هزار دستگاه در سال تخمين زده مي‌شود، چاره تمام مشكلاتي است كه فراروي صنعت خودرو و مصرف‌كنندگان آن است. واردات مي‌تواند 10 تا 30 درصد تقاضاي بازار داخلي را تأمين كند.

چنانچه مباحث اصلي يعني حفاظت محيط زيست، حقوق مصرف‌كنندگان و مقابله جدي با اتلاف انرژي مدنظر باشد، مشاهده مي‌شود كه آزادسازي واردات در واقع دردي را دوا نخواهد كرد و مي‌بايست به صنعت داخلي توجه جدي داشت. اين صنعت مي‌بايست تلاش براي ارتقاي كيفيت، رعايت استانداردهاي قابل قبول بين‌المللي و كاهش قيمت تمام شده را مورد توجه قرار دهد تا بتواند توان رقابت خود را تقويت كند و از آزادسازي واردات بيمي نداشته باشد و به راهكارهايي نظير پيش‌فروش (نقدي و قسطي) و... متكي نباشد.

از سوي ديگر، راه‌اندازي كارخانه‌هاي متعدد خودروسازي با حجم توليد كم نيز درمان قطعي نيست، چرا كه تلاش براي كاهش قيمت تمام شده با بازنگري در صنعت خودرو و توليد در مقياس وسيع ثمربخش خواهد بود.

در بسياري از كشورهاي صاحب‌نام صنعت خودرو، منبع اصلي تأمين نيازهاي سرمايه‌گذاري اين بخش، بانك‌ها هستند، در حالي كه در ايران، پيش‌فروش خودروها مورد توجه قرار گرفته است. از سوي ديگر صنايع معتبر خودروسازي جهان، فروش اقساطي خودرو با كمترين بهره را يگانه راه تضمين حيات خود قلمداد مي‌كنند. با اين وجود انبوهي توليد و محدوديت تقاضا در بازارهاي جهاني سبب شده كه اين صنايع با مازاد ظرفيت توليد روبه‌رو شوند و حركت براي ادغام صنايع بزرگ خودروسازي جهان كه در اواخر دهه گذشته شدت و حدت داشت، بيانگر پيش‌بيني و دورانديشي نسبت به ركود نسبي اين صنعت بوده است تا خسارات وارده بر آن تا حد ممكن بر اثر تقويت بنيه رقابت و تقسيم بازارها، كاهش يابد.

برخي كارشناسان عقيده دارند كه وجود شركت‌هاي مختلف خودروسازي در ايران با حجم توليد محدود سبب شده است كه بنيه رقابت هر كدام از آنها به تنهايي تخفيف پيدا كند و به طور مستقيم سرمايه‌گذاري در بخش تحقيق و توسعه كه عامل اصلي ارتقاي كيفيت و توان رقابت است، را هدف قرار دهد. از اين رو ادغام صنايع خودروسازي و فروش سهام آنها در بازار بورس، يك راه‌حل پيشنهادي است كه مي‌تواند توان رقابت مجموعه اين صنعت را ارتقا دهد.

با وجود آنكه كارشناسان اقتصادي، هر گونه تحميل شرايط به مصرف‌كنندگان را خلاف قاعده بازار رقابتي قلمداد مي‌كنند، با اين حال عقيده دارند كه توقع اكثر مصرف‌كنندگان ايراني از صنايع خودروسازي، توقعي به‌جا و منطقي است و صنايع يادشده بايد بدان پاسخ مثبت دهند. ارتقاي كيفيت و رعايت استانداردهاي بين‌المللي كه خواست واقعي مشتريان است، نه‌تنها به تقويت صنايع خودروسازي مي‌انجامد، بلكه هزينه‌هاي جاني و مالي حال و آينده را كاهش خواهد داد.

در حال حاضر فقط خودروهاي ساخت سال 1380 از معاينه فني معاف هستند، در حالي كه دارندگان همين خودروها نيز در يك سال نخست حركت خودرو بارها به تعميرگاه‌هاي مجاز براي رفع اشكالات فني مراجعه مي‌كنند. تاكنون بررسي دقيقي روي علل مراجعه اين گونه خودروها صورت نگرفته، در حالي كه با يك بررسي سه‌ماهه مي‌توان به سهولت نقص‌هاي اساسي را شناسايي و درصدد رفع آنها برآمد.

به عقيدة برخي كارشناسان، خودروي توليدي بايد از كيفيتي برخوردار باشد كه دست‌كم در سه سال نخست حركت نياز به معاينه فني، به‌خصوص در زمينه مصرف سوخت و آلودگي ناشي از آن نداشته باشد. اما به گفته يكي از مصرف‌كنندگان، معاينه فني پيكان ساخت سال 1379 كه به تازگي صورت گرفته،‌نشان از وجود بيش از 20 نوع نقص فني در اين خودرو داشته است.

به نظر نمي‌رسد كه حمايت از صنايع خودروسازي كه چنين خودروهايي را تحويل مشتريان مي‌دهند، به هيچ‌وجه منطقي و عقلايي باشد، اما انتظار مي‌رود كه مسؤولان دولتي به نكات اصلي ضعف صنعت خودروسازي در كشور انگشت گذارند و صنايع يادشده را مجبور سازند كه نقص‌هاي فني خودروها را برطرف ساخته و استانداردهاي بين‌المللي را رعايت كنند.

تقاضاي بازار براي خودروي باكيفيت در سال‌هاي آينده به لحاظ مسايل زيست‌محيطي بيش از پيش افزايش خواهد يافت. چنانچه خودروهاي بيش از 20 سال قدمت از رده خارج شوند، جايگزيني آنها، عرضه بيشتر را طلب مي‌كند و لذا توسعه صنعت خودرو مي‌بايست از همه سو مورد توجه باشد. با توجه به هزينه سنگين واردات خودرو و قطعات يدكي آنها، به نظر نمي‌رسد كه اين آزادسازي بتواند به تمام نيازهاي منطقي كشور پاسخ دهد و لذا بازنگري در صنعت خودرو براي بهينه‌سازي آن ضروري است.

وزير صنايع و معادن در حاشيه همايش بين‌المللي مراكز تحقيق و توسعه صنايع و معادن به خبرنگاران گفت: وزارت صنايع و معادن، سياست‌هاي صنعت خودروي كشور را در دست تدوين دارد كه در حال نهايي شدن است.

اسحاق جهانگيري تأكيد كرد: در اين سياست‌ها براي وضع موجود خودروهاي كشور و نقش آينده دولت و بنگاه‌هاي اقتصادي در توسعه اين صنعت، پيش‌بيني‌هايي شده است.

وي توليد خودرو با كيفيت مطلوب را عمده‌ترين محور اين سياست‌ها ذكر كرد و افزود:‌بايد تلاش شود ضمن حمايت از توليد داخلي، كالايي با كيفيت مرغوب در اختيار مشتري قرار گيرد.

جهانگيري درباره «سند ملي خودرو» كه چندي پيش انجمن خودروسازان به وزارت صنايع و معادن ارايه كرده، گفت: تاكنون داشتن سند ملي براي صنعت خودرو مرسوم نبوده است و اين مسأله را انجمن در قالب گزارشي به هيأت دولت ارايه كرد. در اين گزارش تعهداتي براي دولت و خودروسازان پيش‌بيني شده است.

وزير صنايع و معادن در پاسخ به پرسشي در خصوص اين كه آيا تأييد نكردن سند ملي خودرو به معناي حمايت از واردات خودرو نيست، گفت: هدف ما دستيابي به صنعتي پويا است كه رضايت مردم را تأمين كند و به هيچ‌عنوان از واردات خودرو حمايت نمي‌كنيم. سياست‌هاي صنعت خودرو را بنگاه نمي‌تواند تعيين كند، بلكه اين مسأله از اختيارات دولت است.

در اين مصاحبه مطبوعاتي، جهانگيري به نكته اساسي صنعت خودرو تأكيد كرد و گفت: لازمه پيشرفت و توسعه اقتصادي در هر كشوري، تحقيق و پژوهش علمي است و هيچ جامعه‌اي توسعه نمي‌يابد، مگر آنكه تحقيق و توسعه را در صدر برنامه‌ها قرار دهد.

در حال حاضر فقط 5/0 درصد از ارزش توليد ناخالص داخلي ايران براي تحقيق و توسعه اختصاص مي‌يابد كه در واقع تمام اين وجوه نيز در همين زمينه صرف نمي‌شود. در حالي كه در كشورهاي پيشرفته 5/2 تا 3 درصد ارزش توليد ناخالص داخلي صرف تحقيق و پژوهش مي‌شود. نتيجه تحقيقات نه‌تنها دستيابي به فناوري‌هاي نوين، بلكه توليد اقتصادي با هزينه تمام شده كمتر است كه توان رقابت بنگاه‌هاي اقتصادي را بيشتر مي‌كند.

وزير صنايع و معادن تصريح كرد: اين كه ما سهم 5/0 درصدي تحقيق را از توليد ناخالص داخلي به يك يا 2 درصد افزايش دهيم، دليل بر اين نخواهد بود كه از تحقيق و توسعه علمي مطلوبي برخوردار شده‌ايم، بلكه بايد علت اصلي گرايش نداشتن به تحقيق علمي مشخص شود.

وي، فقدان احساس نياز مسؤولان، بخش صنعت و بنگاه‌هاي اقتصادي كشور به تحقيق و پژوهش علمي، تأمين نبودن نظام اطلاع‌رساني تحقيقات و نبود ارتباط منطقي ميان صنعت و دانشگاه را از علل گرايش نيافتن به رويكرد جدي تحقيق و توسعه علمي در كشور دانست و افزود: اگر به خروجي‌هاي بخش تحقيقات به خوبي پرداخته نشود كه چه بخشي از نيازهاي واقعي صنعت را مي‌تواند برطرف كند، به طور قطع براي رسيدن به سطح مطلوب توسعه اقتصادي كشور، فرصت بسيار زيادي لازم خواهيم داشت.

جهانگيري تأكيد كرد: واحدهاي تحقيق و توسعه بايد در جهت افزايش قدرت رقابت بنگاه‌هاي اقتصادي به منظور حضور آنها در بازارهاي جهاني تلاش كنند. بايد كيفيت مطلوب، كاهش هزينه توليد، ارتقاي بهره‌وري نيروي انساني و سرمايه، مورد توجه جدي قرار گيرد.

با وجود آنكه سياست‌هاي صنعت خودرو به طور كامل هنوز اعلام نشده و انتظار مي‌رود تا پايان امسال روشن گردد، اما برخي كارشناسان عقيده دارند كه روشن شدن اين سياست، بسياري از مسايل را حل خواهد كرد و دست‌كم دورنمايي از آينده در اختيار مي‌گذارد. حتي اگر واردات خودرو همچنان مسدود بماند، ضرورت دارد كه حمايت از صنايع داخلي راه و شيوه‌اي عقلايي به خود بگيرد و ضمن ارتقاي كيفيت، رضايت مشتريان را نيز مدنظر قرار دهد.

به نظر مي‌رسد كه واردات خودرو چنانچه آزاد شود، با محدوديت سهميه‌بندي روبه‌رو خواهد شد و ميزان سهميه از كمبود كنوني بازار فراتر نخواهد رفت، اما ضرورت دارد كه سرمايه‌گذاري‌هاي لازم براي بهينه‌سازي صنعت خودرو تأمين شود، چرا كه هزينه آن به مراتب كمتر از هزينه واردات خودرو در يك دورة چندساله خواهد بود.

اگر خودروسازان داخلي مجبور به بهينه‌سازي خودروها (از نظر كيفيت و ميزان مصرف سوخت) شوند و منابع لازم براي سرمايه‌گذاري در اين بخش تأمين گردد، حمايت واقعي و منطقي از صنعت خودرو و قطعه‌سازان صورت خواهد گرفت و در عين حال ملاحظات زيست محيطي و منافع مصرف‌كنندگان رعايت و از بروز خسارات سنگين جاني و مالي در آينده جلوگيري خواهد شد.

با اين وصف، انتظار مي‌رود كه سياست صنعت خودرو، سياستي جامع و همه‌سونگر باشد تا بتواند منافع توليدكنندگان و مصرف‌كنندگان و جامعه را تأمين نمايد.

نداهايي كه در گوشه و كنار كشور در خصوص راه‌اندازي خطوط جديد توليد در استان‌هاي مختلف يا انتقال خط توليد پيكان و مسايلي از اين دست به گوش مي‌رسد، نداهايي نيست كه پاسخ منطقي به نيازهاي جامعه باشد و مسكن‌هاي كم‌اثري است كه در بلندمدت نه درماني براي صنعت خودرو كشور خواهد بود و نه به تقاضاهاي مصرف‌كنندگان و مردمي كه طالب محيط زيست سالمي هستند، پاسخ مي‌دهد.

مديريت كنوني صنعت خودرو كشور، انگيزه و مسؤوليت واقعي براي پاسخگويي به تقاضاهاي منطقي جامعه ندارد و لذا ضرورت دارد كه اين مديريت در راستاي منافع اقتصادي صنعت و پاسخ به مشتري‌سالاري متحول گردد و تهديدهايي نظير آزادسازي واردات خودرو نمي‌تواند منافع ملي را تأمين كند، بلكه ممكن است ميلياردها دلار از كشور خارج و صرف واردات كالايي مصرفي با طول عمر حداكثر بيست سال شود. لذا تحول در مديريت صنعت خودرو و اتخاذ سياست جامع در زمينة خودرو ضرورتي غيرقابل انكار است كه مي‌تواند ضمن حفظ منافع ملي، اشتغال مناسب و مولد، بهره‌وري بيشتر از سرمايه‌گذاري‌هاي انجام شده و رضايت خاطر عموم مردم را فراهم سازد.