سهم ايران در حمل و نقل دريايي جهان

ناچيز است

 

 

 

 

آخرين اطلاعات منتشر شده در سطح بين‌المللي، حاكي از آن است كه در بيش از دو دهه گذشته ميزان جابه‌جايي بار در سطح جهان از طريق ناوگان دريايي حدود دو برابر شده و از 3 ميليارد تن در سال 1980 به 2/5 ميليارد تن در سال 2000 ميلادي رسيده است.

در همين دوره زماني، ميزان جابه‌جايي بارهاي كانتينري جهان با استفاده از ناوگان دريايي از حدود 38 ميليون تي.اي.يو (TEU) به 209 ميليارد تي.اي.يو افزايش يافته كه نشانگر رشد سريع جابه‌جايي بارهاي كانتينري است و در مقابل سهم بار فله‌اي در جابه‌جايي‌ها به سرعت تنزل يافته است.

حمل سالانه بيش از 5 ميليارد تن كالا از طريق ناوگان دريايي، حجم بزرگ بازار سيستم حمل و نقل دريايي را نشان مي‌دهد. بنابراين كشورهاي برخوردار از مزيت نسبي جابه‌جايي دريايي بار با تأمين زيرساخت‌هاي لازم (تجهيزات بندري پيشرفته، خطوط كشتيراني مناسب، خدمات بيمه‌اي باربري دريايي، اتصال حمل و نقل دريايي به شبكه ريلي يا جاده‌اي سريع، مطمئن و منظم، خدمات منظم بارگيري و تخليه و...) مي‌توانند سهم بيشتري از كالاهاي انتقالي را به عهده بگيرند و درآمد ارزي و اشتغال مناسبي را به‌وجود آورند.

در همين حال هر اندازه كه زيرساخت‌ها متناسب با حجم كالاهاي عبوري توسعه پيدا مي‌كند و امنيت و نظم جابه‌جايي كالاها برقرار مي‌گردد، خطوط كشتيراني باري نيز مي‌تواند حجم بيشتري از جابه‌جايي‌هاي بار را به عهده بگيرند و مسير توسعه و درآمدزايي خود را تداوم بخشند.

ايران نه‌تنها خود اقتصاد به نسبت بزرگي در منطقه خاورميانه دارد، بلكه همسايگي آن با كشورهايي مانند افغانستان، تركمنستان، قزاقستان، تركيه و... و قرار گرفتن در راهگذر شمال – جنوب و نيز شرق – غرب، جايگاه ويژه‌اي را در حمل و نقل منطقه‌اي و فرامنطقه‌اي دارد. بهره‌برداري از اين موقعيت جغرافيايي ارزشمند، نيازمند سرمايه‌گذاري مناسب براي تجهيز شبكه حمل و نقل چندوجهي و اطمينان‌بخشي به صاحبان كالاست.

سرمايه‌گذاري‌هاي انجام شده براي ايجاد زيرساخت‌هاي مناسب حمل و نقل چندوجهي در سال‌هاي پس از خاتمه جنگ تحميلي افزايش يافته و ظرفيت ناوگان حمل و نقل دريايي، بنادر و تجهيزات آن، شبكه حمل و نقل ريلي و جاده‌اي به لحاظ كمي و كيفي، تا حدودي توسعه يافته، اما هنوز براي دست يافتن به سهم مناسب در جابه‌جايي كالاها در سطح منطقه‌اي و فرامنطقه‌اي نيازمند گسترش كمي و كيفي است.

بر اساس آمار منتشر شده از سوي سازمان بنادر و كشتيراني، در سال گذشته حدود 4/75 ميليون تن كالا در بنادر بازرگاني ايران جابه‌جا شد. ميزان تخليه و بارگيري كالاهاي غيرنفتي در سال گذشته با 48/3 درصد رشد نسبت به سال 1379 به 39 ميليون و 164 هزار تن و كالاهاي نفتي با 29/1 درصد كاهش به 36 ميليون و 203 هزار تن بالغ شد.

نكته درخور توجه آن است كه بيشترين رشد عملياتي بنادر كشور به جابه‌جايي كالاهاي كانتينري اختصاص داشت، به طوري كه حجم عمليات در سال گذشته با حدود 41 درصد افزايش به 616596 تي.اي.يو رسيد. در همين حال ميزان جابه‌جايي كالاهاي صادراتي غيرنفتي ايران در اين مدت با 6/6 درصد افزايش به 9 ميليون و 648 هزار تن رسيد.

اين گزارش حاكي است، فعاليت سازمان بنادر و كشتيراني در زمينه عبور كالا (ترانزيت) در سال گذشته از بنادر شمالي و جنوبي كشور به مبادي مختلف با 10 درصد افزايش به يك ميليون و 267 تن بالغ شد.

با وجود آنكه ايران از لحاظ ظرفيت ناوگان كشتيراني در منطقه خاورميانه رتبه اول و در سطح جهان رتبه بيست و سوم را دارد و در حال حاضر 80 درصد كالاهاي صادراتي و وارداتي خود را با استفاده از ناوگان كشتيراني جمهوري اسلامي ايران جابه‌جا مي‌كند، اما سهم بسزايي در بازار بزرگ حمل و نقل دريايي ندارد.

بنابر گزارش كشتيراني جمهوري اسلامي ايران، اين شركت با در اختيار داشتن 120 فروند كشتي باربري، اكنون ظرفيت جابه‌جايي 2/3 ميليون تن بار در سال را دارد كه اين ظرفيت در قياس با حجم جابه‌جايي بارهاي دريايي در سال 2000(بالغ بر 2/5 ميلياردتن)، سهم 06/0 درصدي ايران در بازار جهاني حمل و نقل دريايي را نشان مي‌دهد، اين سهم تقريباً نزديك به صفر است و چنانچه بخواهد تا سطح يك درصد (متناسب با سهم جمعيتي ايران در جهان) افزايش يابد، مي‌بايست ظرفيت جابه‌جايي به 53 ميليون تن در سال برسد، يعني بيش از 16 برابر ميزان كنوني شود.

با وجود آنكه شركت كشتيراني جمهوري اسلامي ايران در بيش از 35 سال سابقه فعاليت خود هرگز ضرورت ظرفيت‌سازي ناوگان را فراموش نكرده، اما منابع لازم براي توسعه كمي و كيفي ناوگان كشتيراني باري درحد موردنياز تأمين نشده است.

شركت كشتيراني جمهوري اسلامي ايران در ابتداي فعاليت خود با 2 فروند كشتي ظرفيت جابه‌جايي 2500 تن كالا را داشت، اما امروزه با در اختيار داشتن 120 فروند كشتي، توان جابه‌جايي 2/3 ميليون تن بار را دارد. اما اين ناوگان نيازمند نوسازي و تجديد حيات است تا بتواند از فرصت‌هاي تجاري براي رشد فعاليت، درآمدزايي، ايجاد اشتغال و كمك به توسعه اقتصادي كشور بهره‌برداري كند. حدود 40 درصد ظرفيت كل كشتي‌هاي در اختيار شركت عمر طولاني دارند كه فعاليت آنها در خطوط بين‌المللي با مشكل روبه‌رو است.

حدود 30 فروند از آنها عمري بيش از 20 سال دارند و براي فعاليت در عرصه‌هايي كه هر روز با فناوري‌هاي نو مواجه مي‌باشند، مناسب نيست. ميانگين عمر ناوگان كشتيراني جمهوري اسلامي ايران، اكنون 17 سال است، در حالي كه اين ميانگين در سطح جهاني 14 سال است و در سطح كشورهاي پيشرفته حدود 9 سال است. كاهش ميانگين عمر ناوگان نيازمند از رده خارج كردن كشتي‌هاي فرسوده و قديمي، ساخت يا خريداري كشتي‌هاي نو با سرمايه‌گذاري مناسب است. با وجود آنكه در سال‌هاي اخير اخباري از خريد كشتي‌هاي نو براي ناوگان كشتيراني منتشر شده، اما متوسط عمر كشتي‌ها نشان مي‌دهد كه هنوز به سرمايه‌گذاري‌هاي بيشتري نياز است. به ويژه آنكه درصدد باشيم سهم مناسبي از حمل و نقل دريايي جهان به‌دست آوريم.

براي تأمين اين سرمايه‌گذاري رفع موانع قانوني، حمايت دولت از ساماندهي شركت‌ها (از جمله كشتيراني جمهوري اسلامي ايران) ارايه امكانات، فرصت‌ها و تشويق‌هاي مؤثر براي تقويت بنيه مالي جهت تجديد ساختار ظرفيت حمل و نقل و... الزامي است.

در همين حال، مديريت كشتيراني با بهره‌جويي از امكانات و حمايت‌هاي قانوني بايد پيوسته متوجه كاهش عمر ناوگان و ظرفيت‌سازي جديد باشد تا با پيشرفت‌هاي سريع كنوني در سطح حمل و نقل بين‌المللي دريايي، از قافله عقب نماند و در ضمن بتواند از فناوري‌هاي نوين در عرصه كشتيراني و ظهور نسل جديد كشتي‌هاي اقيانوس‌پيما استفاده كند.

به عقيدة مديرعامل كشتيراني جمهوري اسلامي ايران، براي حضور در عرصه پررقابت حمل و نقل دريايي جهان، بايد درون‌گرايي را كنار گذاشت و به بهبود و توسعه كيفيت خدمات انديشيد و آن را رمز بقا تلقي كرد.

مهندس علي افخمي با اشاره به ارايه سفارش ساخت شش فروند كشتي كانتينربر با سرمايه‌گذاري 5/188 ميليون دلار به مجتمع كشتي‌سازي و صنايع فراساحل ايران، مي‌گويد: ما هميشه نمي‌توانيم منتظر شويم تا صنايع داخلي براي ما كشتي بسازد. اين عمل امكان‌پذير نيست. بسياري از كشتيراني‌هاي اروپايي سفارش ساخت كشتي به كشورشان نمي‌دهند، بلكه در بازار رقابتي جهان وارد مي‌شوند و مناسب‌ترين كشور سازنده را انتخاب مي‌كنند.

وي با اشاره به جنگ قيمت‌هايي كه در نرخ‌هاي حمل به وجود آمد كه موجب شد قيمت ساخت كشتي‌ها در بازار جهاني به شدت كاهش پيدا كند، مي‌گويد: حالا بهترين موقع خريد كشتي است. اگر كسي بخواهد سرمايه‌گذاري كند، حالا بهترين زمان است، زيرا ركود اقتصاد جهاني پايدار نخواهد بود و كشتيراني نيز متأثر از روند اقتصاد جهاني است.

وي مي‌افزايد: سرمايه‌گذاري بسياري در بيست سال گذشته در كشتي‌سازي صورت گرفته، ولي نتيجه نداده است.

افخمي توصيه مي‌كند كه صنعت كشتي‌سازي داخلي، قابليت‌هاي خود را براي ساخت ظرفيت‌هاي خاص اختصاص و افزايش دهد تا بتواند قدرت طراحي پيدا كند. در صورت دستيابي به قدرت طراحي، تنوع ساخت را نيز تجربه خواهد كرد. اگر ساخت كشتي‌هاي كانتينربر در دستور كار قرار گيرد، توفيق بيشتري كسب خواهد شد، به جاي آنكه همه نوع كشتي (پاناماكس، جنرال‌كارگو، نفتكش و...) ساخته شود.

وي با اشاره به زمان ساخت و تحويل يك فروند كشتي در خارج كه حدود 11 ماه است، مي‌گويد: در ايران براي تحويل گرفتن يك فروند شناور بايد بيش از 2 سال انتظار كشيد و كشتيراني جمهوري اسلامي نمي‌تواند آنقدر منتظر بماند.

افخمي در عن حال به شركت‌هاي كشتي‌ساز توصيه مي‌كند كه نگاهشان فقط به بازار داخلي نباشد. اگر برون‌گرا باشند، امكان موفقيت بيشتري دارند و اين روند كمك مي‌كند كه با استانداردهاي جهاني، الزامات بازار جهاني و قواعد بازي هماهنگ شوند.  يكي از دلايل اجراي راهبرد ارتباط بين‌المللي، يادگيري كيفيت خدمات است.

وي عقيده دارد كه هنوز نگاه حرفه‌اي در ايران وجود ندارد. خصوصي‌سازي جدي گرفته نشده است. در كشتيراني نيز اين موضوع به دليل متأثر بودن از اقتصاد كلان كشور، صادق است. اگر در كشور خصوصي‌سازي به عنوان فرآيند جدي تلقي نشود، نمي‌توانيم از فرصت‌ها بهره‌مند شويم. كشتيراني در 5/1 سال گذشته غيردولتي شد، اما هنوز خصوصي نشده است.

مديرعامل كشتيراني جمهوري اسلامي ايران به واگذاري سهام شركت‌هاي وابسته به كشتيراني در بازار بورس تهران اشاره دارد و مي‌گويد: بخش خصوصي زماني حضور فعال در يك شركت دارد كه درصد سهام قابل توجهي داشته باشد. كاري كه تاكنون انجام شده را نفي نمي‌كنيم، در واقع بخشي از فرآيند خصوصي‌سازي انجام شده، ولي خصوصي‌سازي به صورت حرفه‌اي انجام نشده است.

وي مي‌گويد: شبكه ارتباطي حمل و نقل دريايي تقويت شده، ارتباط راهگذر عبوري (كريدور ترانزيتي) از هند تا بندرعباس برقرار شده و از بندر انزلي و اميرآباد به سمت بنادر شمالي درياي خزر ارتباط برقرار است. اما مشكل اصلي در داخل كشور است و حمل كالاهاي عبوري (ترانزيتي) از بندرعباس به بنادر شمالي مشكل دارد. در اين ميان بحث مقررات عبور كالا (ترانزيت) مهم است كه باعث كند شدن كار مي‌شود.

وي عقيده دارد كه بنادر و راه‌هاي دسترسي در داخل كشور را بايد همراه با توسعه ناوگان تجهيز كنيم تا راهگذر عبوري (كريدور ترانزيتي) شمال – جنوب فعال شود و حمل و نقل تركيبي را بايد به عنوان پايه و اساس پيشرفت راهگذار تلقي نماييم.

وي خواستار حمايت معقول و منطبق با قواعد بازار بين‌المللي از سوي دولت است. افخمي با اشاره به اخذ ماليات 67 درصدي از كشتيراني جمهوري اسلامي ايران مي‌گويد: رقم 67 درصدي ماليات يعني مرگ توسعه و توقف نوسازي. در حالي كه در اغلب كشورهاي پيشرفته اروپايي رقم ماليات 25 تا 30 درصد و در هندوستان حداكثر 38 درصد است.

وي مي‌گويد: اخذ ماليات غيرمنطقي، قدرت سرمايه‌گذاري براي نوسازي ناوگان را كاهش مي‌دهد و موجب مي‌شود عمر ناوگان بالا برود و هزينه تعميرات و سوخت افزايش يابد. بنابراين دولت مي‌بايست با اتخاذ سياست‌هاي حمايتي متداول در جهان از شركت‌هاي كشتيراني داخلي حمايت كند.

وي اعطاي تسهيلات ارزي با نرخ سود رقابتي با بازار بين‌المللي را براي تقويت و توسعه ناوگان و شكل‌گيري شركت‌هاي خصوصي مؤثر مي‌داند.

اشاره به اين نكته ضروري است كه اوايل ارديبهشت ماه سال جاري، مديرعامل شركت خدمات دريايي و مهندسي كشتيراني جمهوري اسلامي ايران اعلام كرد: به دنبال توافق اين شركت و مسؤولان وزارت نفت، نرخ تحويل هر تن سوخت به كشتي‌هاي ناوگان دريايي ايران پنج دلار كاهش يافت.

حميد كشاورزي گفت: با اعمال اين كاهش، نرخ تحويل سوخت «بارجينگ» (شناورهاي سوخت‌رسان) ايراني با نرخ‌هاي بين‌المللي يكسان شده است. اين كاهش پس از ماه‌ها رايزني مسؤولان كشتيراني با مقام‌هاي ارشد وزارت نفت و شركت ملي پخش فرآورده‌هاي نفتي ايران حاصل شد.

وي افزود: سال گذشته حدود 60 ميليون دلار سوخت توسط شناورهاي سوخت‌رسان در اختيار ناوگان دريايي كشور قرار گرفت.

وي پيش‌بيني كرد، با اعمال اين كاهش قيمت، تمامي ناوگان دريايي كشور سوخت موردنياز خود را از داخل تهيه كنند و  در سال جاري اين رقم به بيش از 75 ميليون دلار افزايش يابد.

كشاورزي گفت: كاهش نرخ تحويل سوخت تا حدودي بر قدرت انعطاف ناوگان دريايي كشور در عرصه حمل و نقل بين‌المللي خواهد افزود و اين گامي در راستاي تحقق توسعه فعاليت‌هاي اقتصادي كشتيراني جمهوري اسلامي ايران محسوب مي‌شود.

نكته درخور توجه ديگر آن است كه با فارغ‌التحصيلي 115 كارشناس دريانوردي و پيوستن آنها به ناوگان دريايي كشور در اواسط ارديبهشت ماه سال جاري، متخصصان ايراني بيش از 90 درصد امور راهبردي ناوگان كشتيراني كشور را در اختيار گرفتند. اين سهم پيش‌تر حدود 86 درصد بود.

در نهايت بايد گفت، توسعه ظرفيت ناوگان كشتيراني جمهوري اسلامي ايران از سالانه 2/3 ميليون تن در سال گذشته به 5/4 ميليون تن در سال جاري و سپس به 5/7 ميليون تن در ده سال آينده، نيازمند سرمايه‌گذاري‌هاي جديد است. اين سرمايه‌گذاري‌ها مي‌تواند با استفاده از منابع داخلي و تسهيلات اعتباري خارجي تأمين شود.

آنچه مسلم است، ايران براي افزايش سهم خود در حمل و نقل دريايي بار از مزيت‌هاي درخور توجه به ويژه موقعيت جغرافيايي و نيروي انساني متخصص در سطح قابل قبولي برخوردار است، اما توسعه صنعت حمل و نقل دريايي مي‌بايست در قالب يك برنامه جامع كه حمل و نقل چندوجهي (تركيبي) را مدنظر قرار داده و سرمايه‌گذاري‌هاي مورد نياز را تأمين سازد، ديده شود. حمايت منطقي دولت از طريق كاهش ماليات‌ها، اعطاي اعتبارات ارزي با نرخ سود قابل رقابت در عرصه بين‌الملل، تنش‌زدايي سياسي در منطقه و بهبود روابط با كشورهاي منطقه، توسعه همزمان خطوط ريلي و جاده‌اي و... نقش كليدي در افزايش سهم ايران در حمل و نقل دريايي جهان و به ويژه منطقه خواهد داشت و راهگذر عبوري (كريدور ترانزيتي) شمال – جنوب را عينيت خواهد بخشيد.

بهره‌گيري از اين موقعيت مي‌تواند هزاران فرصت شغلي ايجاد كند و درآمد ارزي درخور توجهي را نصيب كشور نمايد.