نقش حمل و نقل

در افزايش كارآيي تجاري

(بخش اول)

 

 

بنا به نظر كارشناسان انكتاد، هزينه‌هاي حمل و نقل براي بازرگانان برخي كشورهاي در حال توسعه به نسبت بيش از كشورهاي توسعه يافته است. منظور از اين هزينه‌ها، هزينه‌هاي عمومي حمل و نقل مي‌باشد كه مخارج، هزينه‌هاي كلي زمان حمل و نقل و هزينه‌هاي ناشي از تلفات، تخريب و تأخير را دربرمي‌گيرد و ميزان مخاطرات را براي بازرگانان افزايش مي‌دهد.

كشورهاي در حال توسعه به طور معمول نرخ بالاتري براي محموله‌هاي دريايي به صورت درصدي از ارزش وارداتي سيف (هزينه بيمه و كرايه) مي‌پردازند، در حالي كه ثابت شده است كه هزينه‌هاي حمل و نقل زميني و ساير هزينه‌هاي عبوري (ترانزيت) كالا در كشورهاي توسعه يافته گران‌تر مي‌باشند.

براساس برآورد انكتاد، هزينه‌هاي باربري در كشورهاي در حال توسعه محصور در خشكي بالغ بر 16 درصد و براي تمام كشورهاي در حال توسعه معادل 11 درصد ارزش واردات آنها مي‌باشد. اين هزينه‌هاي هنگفت همانند موانع تعرفه‌اي و غيرتعرفه‌اي، تنگنايي براي توسعه تجارت آنها عمل مي‌كند. از آنجا كه فاصله ميان كشورهاي در حال توسعه و بازارهاي صادراتي آنها زياد است، هزينه‌هاي حمل و نقل در تجارت خارجي اين گونه كشورها اختلال ايجاد مي‌كند.

انكتاد براي سه جزء اصلي هزينه‌هاي عمومي حمل و نقل يعني مخارج پولي، زمان عبور كالا (ترانزيت) و تلفات بالقوه و تخريب و تأخير تجزيه و تحليل خاصي دارد كه بدانها اشاره مي‌كنيم.

 

الف - نرخ باربري دريايي

 

نرخ باربري دريايي براي كشورهاي در حال توسعه تقريباً دو برابر كشورهاي توسعه يافته است. نرخ حمل بار با كشتي كه به وسيله آن كالاهاي تجار كوچك و متوسط به صورت انحصاري حمل مي‌شود، بالغ بر 65/8 درصد ارزش سيف كالا براي اين گونه كشورها است. در حالي كه اين نرخ براي كشورهاي توسعه يافته با اقتصاد بازار حدود 4/4 درصد مي‌باشد. در همين حال شماري از كشورهاي در حال توسعه احتمالاً مجبور به پرداخت خدمات انتقال بين راه نيز هستند. اين انتقال در برخي از تجارت‌ها كه حجم ترافيك درخواست مستقيم را توجيه نمي‌كند، اجتناب‌ناپذير است. عدم درخواست مستقيم، نرخ حمل را افزايش مي‌دهد و هزينه‌هاي اضافي حمل و نقل را بر تجارت تحميل مي‌كند. علل اين امر را مي‌بايست در مواردي از قبيل فقدان دانش كافي تجار در خصوص فعاليت‌هاي كشتيراني، فقدان قدرت چانه‌زني تجار كشورهاي در حال توسعه بر سر نرخ مطلوب به لحاظ كوچك بودن محمولــه‌هاي ارسالي، اندك بودن حجم تجارت بين‌المللي در برخي مسيرها كه صرفه‌هاي مقياس ناشي از پيوند مراكز عمده تجاري را از بين مي‌برد، نبود خدمات مستقيم و ضرورت بهره‌گيري از خدمات فرعي توسط تجار در بسياري از كشورهاي در حال توسعه و نيز هزينه‌هاي سنگين انتقال و جابه‌جايي در بنادر و تأخير كشتي و در نهايت افزايش نرخ باربري جست‌وجو كرد.

كارشناسان عقيده دارند كه براي كاهش نرخ باربري دريايي براي كشورهاي درحال توسعه، راهكارهايي وجود دارد كه اهم آنها از اين قرار مي‌باشند:

-                  تشويق همكاري و تقويت شوراي بنگاه‌هاي باربري دريايي كه مي‌تواند در رشد آگاهي و قدرت چانه‌زني تجار مؤثر باشد.

-            تشويق همكاري و همفكري ميان بنگاه‌هاي باربري دريايي و تجار در راستاي ادغام محموله‌هاي مقاصـد خاص به منظور ميسر ساختن امكان مذاكره در مورد تخفيف قيمت باربري براي يافتن نرخ رقابتي اين همكاري مي‌تواند تأثير بسزايي داشته باشد.

-            در صورت امكان، درخواست مستقيم از سوي خطوط عمده حمل و نقل تضمين شود. اين پديده در جايي كه تجارت در حال رشد است، امكان‌پذير مي‌باشد.

-                  از طريق همكاري منطقه‌اي، خدمات فرعي كارآمد ترويج شود.

-                  بهبود بخشيدن به خدمات بندري به منظور كاهش تأخير در حمل و نقل توسط كشتي‌ها و كمتر شدن هزينه‌هاي جابه‌جايي.

-                  به اجرا درآوردن عمليات و سياست‌هاي تنظيمي براي تقويت رقابت در محيط كشتيراني.

 

2 - حقوق بندري

حقوق بندري در كشورهاي در حال توسعه نسبت به كشورهاي پيشرفته بيشتر است. هزينه‌هاي مستقيم ناشي از عوارض سنگين كشتي و حق انبارداري و انتقال بار به دليل طولاني بودن زمان رفت و برگشت، افزايش مي‌يابد. هزينه تأخير كشتي‌ها در بنادر نيز سبب افزايش هزينه‌ها براي صاحبان كشتي، نرخ باربري دريايي و در نهايت هزينه حمل و نقل و توزيع كالا مي‌شود. اين هزينه‌ها در نهايت توان رقابت توليدات كشورهاي در حال توسعه را در بازارهاي جهاني تضعيف مي‌كند.

عملكرد ضعيف در جابه‌جايي و انــتقال محموله‌ها باعــث طولاني شدن زمان توقف كشتي در بندر مي‌شود. از سوي ديگر جابه‌جايي و انتقال بار به دليل فقدان مديريت كارآمد، زياد مي‌شود و زمان طولاني انبارداري نيز به پرداخت حق معطلي براي محموله‌ها مي‌انجامد. به سبب همين موارد، معمولاً هزينه‌ها و حقوق بندري پرداختي از سوي تجار كشورهاي در حال توسعه بيش از كشورهاي توسعه يافته است.

براي بهبود بخشيدن به كارآيي بنادر از طريق تركيب اصلاحات نهادي (اجازه دادن به بخش خصوصي براي انجام عمليات پايانه‌اي)، ارتقاي سطح مديريت بنادر از طريق آموزش مديريت، بيان تجربه‌هاي موفق مديريتي در نگهداري دستگاه‌ها و سطوح مناسب تجهيز نيروي انساني و گسترش محيطي كه تجارت رقابتي‌تر و گسترده‌تري داشته باشد، مي‌توان اقدام نمود.

كارشناسان انكتاد توصيه مي‌كنند كه بهبود همكاري ميان مسؤولان بندر و گمرك، گردانندگان پايانه و گردانندگان حمل و نقل داخلي سبب مي‌شود كه حركت بار تسريع و هزينه‌هاي بندري كاهش يابد.

آنها همچنين بر ضرورت بهبود بخشيدن به خدمات اطلاع‌رساني به افراد مرتبط با امور دريايي مثل "ACIS" (سيستم پيشرفته اطلاعات بار) كه اطلاعات موجود را در اختيار همه افراد در زنجيره حمل و نقل قرار مي‌دهد، تأكيد دارند.

 

3- هزينه‌هاي حمل و نقل داخلي

در شماري از كشورهاي در حال توسعه، افزايش هزينه‌هاي حمل و نقل تنها به دليل حمل و نقل دريايي نمي‌باشد، بلكه اين كشورها در نظام حمل و نقل جاده‌اي داخلي خود با موانع و مشكلاتي روبه‌رو مي‌باشند كه در نهايت هزينه‌هاي عمومي حمل و نقل را براي آنها افزايش مي‌دهد. براي مثال هزينه‌هاي حمل و نقل جاده‌اي در كشورهاي آفريقايي 5/2 تا 3 برابر ديگر نقاط جهان است و اغلب هزينه حمل يك كانتينر محموله داخلي از مبداء تا محل شركت واردكننده بيش از حمل با كشتي از بندر مقصد در اروپا يا آمريكا مي‌باشد.

طبق برآورد كارشناسان انكتاد، اگر هزينه حمل و نقل جاده‌اي در آفريقا 10 درصد كاهش يابد، سالانه 12 ميليارد دلار صرفه‌جويي  در هزينه‌هاي مذكور براي فعالان اقتصادي در اين قاره به همراه دارد. در آفريقا حتي هزينه حمل با راه‌آهن و يا در آبهاي داخلي نيز در سطح بالايي قرار دارد و از اين رو به عنوان راه عمل جايگزين حمل با كشتي پيشنهاد نمي‌شود. در بخش‌هايي از آسيا نيز هزينه حمل و نقل داخلي و جابه‌جايي كالا براي صادرات به 20 تا 25 درصد ارزش فوب (تحويل در عرشه) مي‌رسد.

دلايل گوناگوني براي رشد روزافزون هزينه‌هاي حمل و نقل داخلي در كشورهاي در حال توسعه وجود دارد كه اهم آنها عبارتند از:

-            فقدان رقابت واقعي ميان ارايه‌كنندگان خدمات حمل و نقل كه به افزايش هزينه بر حسب تن در هر كيلومتر منجر مي‌شود. فواصل طولاني نيز، نرخ حمل و نقل سنگيني را براي كشورهايي كه به آبهاي گرم دسترسي ندارند، تحميل مي‌كند.

-            كمبود ظرفيت راه آبي داخل، جاده و راه‌آهن، نگهداري ضعيف زيرساختارها، خودروها ، واگن‌ها و كشتي ، كمبود ظرفيت راه‌آهن يا فقدان حلقه ارتباطي راه‌آهن كه تجار را به استفاده از حمل و نقل جاده‌اي در فواصل طولاني مجبور مي‌كند.

-            چارچوب مقررات نامناسب و منسوخ در حمل و نقل. اكثر كالاها بدون بسته‌بندي به صورت فله حمل مي‌شوند، حتي زماني كه كالاها با كانتينر در مسير اقيانوس حمل مي‌شوند. زيرا به دليل ساختاري، قانوني و آيين‌نامه‌هايي كه استفاده از كانتينر را محدود مي‌سازد، اين امر ارايه خدمات حمل و نقل چندگانه از مبداء تا مقصد را محدود مي‌سازد.

-                  تعدد گروه‌هاي مستقلي كه در زنجيره حمل و نقل فعال هستند، فقدان يكپارچگي خدمات و افزايش هزينه‌ها را سبب مي‌شود.

-            صاحبان كشتي هزينه حمل كالا را از مبداء تا مقصد بر اساس پايين بودن استفاده از كانتينر محاسبه مي‌كنند و حق حفاظت از جعبه‌ها را نيز اضافه مي‌كنند.

-                  ضعف مهارت‌ها و كارآيي مديريت در حمل و نقل در آبهاي داخلي، راه‌آهن و جاده‌اي

كارشناسان انكتاد براي كاهش هزينه‌هاي حمل و نقل داخلي توصيه‌هايي دارند كه بدين شرح مي‌باشد:

الف) گردانندگان زبده حمل و نقل چندگانه به ايجاد رقابت و رقابتي كردن فعاليتها تشويق شوند. مشاركت بيشتر بخش خصوصي در سرمايه‌گذاري در تسهيلات و خدمات حمل و نقل، تشكيل گردانندگان بزرگ حمل و نقل (با ادغام شركت‌هاي كوچكتر) و رشد آمادگي آنها براي ارايه خدمات گسترده‌تر، تأثير بسزايي در كاهش هزينه‌هاي حمل و نقل داخلي دارد.

استفاده كارآتر و گسترده‌تر از تسهيلات و زير ساختار حمل و نقل موجود، جذب سرمايه‌گذاري بخش خصوصي در زيرساختارها، كانتينرهاي مناسب در حمل و نقل ريلي، خودروهاي جديد، شناورهاي آبي داخلي، تجهيزات مدرن دريايي، پايانه‌هاي داخلي، ايستگاه‌هاي راه‌آهن و... مي‌تواند در افزايش كارايي و ميزان بهره‌گيري از امكانات حمل و نقل و كاهش هزينه‌هاي آن مؤثر باشد.

آزادسازي: دولت‌ها بايد دسترسي به بازارهاي حمل و نقل را از مقررات دولتي آزاد سازند و بستر قانوني - تجاري - عملياتي مناسب كه كارايي را رشد دهد، ايجاد كنند. حذف كنترل‌هاي مقرراتي حاكم بر جريان داخلي كالا و اجازه حمل كالا به صورت مهروموم شده و تسويه حساب در محل واردكننده و نيز لغو تعهدات و ضمانت‌هاي موردنياز براي كانتينرها و اجازه فعاليت به بنگاه‌هاي گرداننده حمل و نقل چندگانه، تأثير بسزايي در كاهش هزينه‌هاي حمل و نقل داخلي دارد.

حذف موانع آيين‌نامه‌اي و قانون‌گذاري براي شركت‌هايي كه تمايل به برپايي تسهيلات جمعي و ارايه خدمات از مبداء تا مقصد دارند، تسهيل مقررات گمركي، آيين‌نامه‌هاي موازي به منظور تسهيل جريان كالاهاي كانتينري در داخل، تأثير بسزايي در اين امر خواهد داشت.

تقويت ساختارهاي مديريتي در شركت‌هاي حمل و نقل بخش عمومي از نظر قابليت حسابرسي و قراردادهاي اجرايي و... و نيز معرفي تجربه‌هاي موفق مديريتي در اين زمينه

با توجه به نقش فزاينده هزينه‌هاي حمل و نقل (اعم از دريايي و حمل و نقل داخلي) در توان رقابتي بنگاه‌هاي اقتصادي در كشورهاي در حال توسعه با ايجاد اصلاحات پيشنهادي از سوي انكتاد مي‌تواند اثر مطلوبي در افزايش كارايي، كاهش هزينه‌هاي حمل و نقل و تقويت بنيه رقابت تجار كوچك و متوسط داشته باشد. توسعه فعاليت و سرمايه‌گذاري بخش خصوصي در سيستم حمل و نقل چندگانه و نيز آزادسازي و مقررات‌زدايي از سوي دولت، در كنار ارايه آموزش‌هاي مديريتي به متقاضيان سرمايه‌گذاري و مديريت شركت‌هاي حمل و نقل نه‌تنها به رشد ارزش افزوده توليد ناخالص داخلي (در اثر رشد ارزش افزوده بخش خدمات حمل و نقل) كمك مي‌كند، بلكه در تقويت بنيه رقابت، رشد صادرات، ايجاد مشاغل مولد در اقتصاد كشورهاي در حال توسعه مؤثر مي‌باشد.

هزينه‌هاي سنگين حمل و نقل مي‌تواند خود مانعي در راه توسعه صادرات كشورهاي در حال توسعه و دستيابي آنها به سهم بيشتر در تجارت جهاني تلقي شود. از اين رو انجام اصلاحات زيربنايي و توسعه سرمايه‌گذاري و مسؤوليت بخش خصوصي در نهايت به افزايش قابليت، قدرت رقابت و صادرات اين گروه از كشورهاي جهان منجر مي‌شود.